КАНЬОН - ремонт и запчасти Hyundai, KIA.

Техцентр, автосервис Hyundai и KIA.

(495) 062-01-16 автозапчасти на автомобили Hyundai
(495) 007-14-13, 362-01-16 техцентр Hyundai, автосервис и ремонт Kia, кузовной центр, урегулирование убытков.
8-015-001-03-27 мастер кузовного цеха.

Корейский автопром – 2

Азиатский кризис 1997 г. нанес корейской автопромышленности серьезный удар. Строго говоря, кризис и начался с автомобилестроения. В июле 1997 г. компания «Киа», к тому времени уже полтора десятилетия прочно занимавшая позиции в «большой тройке», объявила о своем банкротстве.

Крах «Киа» стал первым из серии банкротств чэболей (крупные финансовые промышленные группы) в 1997-1999 гг. он был вызван ее огромной задолженностью (9 млрд. долл. США к 1998 г.), которая была результатом рискованных инвестиций. Вслед за «Киа» с серьезными финансовыми трудностями столкнулись все корейские автомобилестроители – кроме, возможно, «Хёнде». Причина у всех была одна и та же – огромные долги, результат кредитов, которые были взяты в более благополучные времена и в условиях кризиса превратились в непосильный груз.
В то же время кризис как таковой не слишком повлиял на собственно производство автомобилей. В 1998 г. выпуск действительно существенно сократился и составил 1,95 млн. – вместо 2,82 млн. В 1997 году. Вызвано это было резким падением внутреннего спроса. В 1998 г. на внутреннем рынке было продано 780 тыс. автомобилей – в два раза меньше чем в 1997 г. Кризис стал потрясением для большинства корейцев, и, потеряв уверенность в будущем, они не торопились менять свои машины, предпочитая оставить побольше денег на черный день. Экспорт же тем временем продолжал постоянно расти и в кризисном 1998 г. составил 1 млн. 362 тыс. автомобилей – против 1 млн. 317 тыс. в предшествующем году. До определенной степени финансовый кризис даже пошел экспорту на пользу, так как резкое – на 40-50% - падение курса корейской воны привел к ощутимому снижению валютной цены корейских машин.
Вообще говоря, экспортная ориентация корейской автопромышленности, которая была заметна уже в восьмидесятые, только усилилась после кризиса. После 1997 г. количество автомобилей, отправленных на экспорт, превышает количество машин, проданных на внутреннем рынке, и эта ситуация едва ли изменится в ближайшем будущем. Корейский рынок, похоже, достиг точки насыщения. На 47 миллионов корейцев приходится сейчас 12 млн. автомобилей, в том числе 8,1 млн. легковых. Корейцы меняют машины очень часто, средняя продолжительность жизни корейского автомобиля – самая короткая в мире, всего лишь 7,6 года (для сравнения: в Японии этот показатель составляет 15 лет, в США – 16,2 года). Купив новую машину, кореец ездит на ней 3-4 года, а потом продает ее за 20-30% первой начальной цены - подержанные машины в Корее очень дешевы. Новый владелец (скажем, бедный студент или иностранный рабочий) ездит на машине еще несколько лет, а потом отправляет ее на свалку, ибо найти желающих купить 8-9 летнюю машину в Корее просто невозможно – в последнее время, впрочем, такие машины стали охотно продавать на российский Дальний Восток, ведь по российским меркам они находятся в великолепном состоянии. Однако с учетом таких привычек особого увеличения внутреннего спроса ожидать не приходится: все, кто хотел купить машину, ею уже давно обзавелись. Поэтому корейские компании вынуждены во все большей степени работать на внешний рынок. Это, кстати, отражает и общую тенденцию, характерную для нынешней корейской экономики – возрастающую зависимость от экспорта и внешних рынков. В 2000 г. экспорт легковых автомашин принес корейским фирмам 11,9 млрд. долларов. Как заявил председатель Корейской ассоциации производителей автомобилей (КАМА), «Автомобилестроение вносит в корейскую экономику вклад, который нельзя сравнить со вкладом даже такого успешного сектора, как производство полупроводников». С этой целью оно, впрочем, изначально и создавалось.
Основным направлением экспорта для корейских автомобилестроителей являются Соединенные Штаты с их огромным рынком, на котором им принадлежат сильные позиции. В первой половине 2001 г. доля корейских компаний на американском автомобильном рынке составила 5,6% (японских – 30%). В 2000 г. в Северную Америку было экспортировано 628 тыс. корейских автомобилей – 39% всех проданных за границу машин. Немалую роль играет и рынок стан ЕС – 29% продаж. На третьем месте находилась Южная Америка – 8%, за которой следовали страны Ближнего Востока – 7%. Доля экспорта в страны Восточной Европы и РФ в 2000 г. резко снизилась (с 11% в 1999 г. до всего лишь 3,7%). Возможно, это было вызвано серьезными проблемами «Дэу моторс» - гласного корейского игрока на этом рынке.
Новое правительство президента Ким Тэ Чжуна, пришедшее к власти в начале 1998 г., в самый разгар «азиатского кризиса», объявило о начале радикальных экономических реформ. В соответствии с новыми идеями многопрофильные гиганты чэболи следовало превратить в группы независимых специализированных компаний. Традиционная многопрофильность чэболей теперь воспринимается как признак их серьезной структурной слабости. В добавок, правительство всячески стремится разрушить другую традицию чэболей – их национальную замкнутость, превратить их в «настоящие» транснациональные компании.
В рамках программы реформ в 1998-2001 гг. была проведена радикальная реструктуризация корейского автомобильного бизнеса. Преобразования отнюдь не были результатом игры «свободных рыночных сил». Реформы во имя победы экономического либерализма проходят в полном соответствии с корейской традицией: под давлением правительства и в соответствии с выбранной властями стратегией.
В результате реформ последних лет все пять автомобилестроительных фирм. Которые действовали в предкризисной Корее, сменили своих владельцев. Исключением отчасти является «Хёндэ мотор», которая сохранила свой прежний менеджмент, но все равно была вынуждена выделиться из состава холдинга «Хёндэ» и с октября 2000 г. стала независимой компанией. Во многом эта мера пошла «Хёндэ мотор» на пользу, так как в последние годы холдинг «Хёндэ» испытываел серьезные проблемы, и нельзя исключать, что чэболь «Хёндэ» в целом может разделить судьбу своего собрата «Дэу». «Хёндэ мотор» является едва ли не самым успешным и прибыльным подразделением «Хёндэ», так что выделение из состава чэболя, возможно, пойдет фирме на пользу. Правда, во главе «Хёндэ мотор» по-прежнему стоит Чон Мон Гу, брат нынешнего руководителя холдинга «Хёндэ», так что независимость фирмы носит несколько формальный характер. В остальных компаниях перемены были куда более радикальными. Правда, на радиаторах корейских машин по-прежнему красуются ставшие хорошо знакомыми эмблемы «Kia», «Daewoo», «Ssangyong», но с реалиями отношений собственности эти эмблемы больше не имеют ничего общего. Структура корейского автомобилестроения изменилась в последние годы самым кардинальным образом.
Обанкротившаяся «Киа» была в конце 1998 г. приобретена компанией «Хёндэ мотор». При этом «Киа» сохранила свое название и определенную долю самостоятельности. Чон Мон Гу стал президентом «Киа» и «Хёндэ мотор» одновременно, осуществив нечто вроде личной унии двух компаний. Одновременно с этим «Хёндэ мотор» вступила в «стратегический союз» с компанией «Даймлер-Крайслер», которая приобрела 10% ее акций. Кроме этого, около 9% акций компании принадлежит «Мицубиси», ее старому партнеру. «Хёндэ» всегда являлась крупнейшим производителем автомобилей в Корее, но после приобретения «Киа» ее значение выросло неимоверно: вместе взятые, «Киа» и «Хёндэ» выпустили две трети машин, произведенных в Корее в прошлом году (2,3 млн. из 3,1 млн.).
Оказавшись под контролем бывшего конкурента, «Киа» к началу 2000 г. смогла погасить свою задолженность (впрочем, значительную ее часть кредиторы просто списали). Куда хуже повернулись дела у «Дэу моторс». На первых порах все выглядело неплохо. В рамках программы реструктиризации чэболей было решено, что холдинг «Дэу» будет специализироваться на автомобилестроении. В этой связи в декабре 1997 г. под контроль «Дэу моторс» даже перешло сравнительно небольшое автомобильное производство другого чэболя – «Ссанъен», для которого автомобилестроение было признано «непрофильным направлением». Однако под грузом огромной задолженности положение «Дэу» продолжало ухудшаться и в октябре 1999 г. наступило официальное банкротство холдинга. Холдинг «Дэу» был разделен на 12 независимых фирм, и вот уже почти два года корейское правительство пытается найти покупателя для автомобилестроительного подразделения разорившегося концерна – фирмы «Дэу моторс», которая последние годы продолжает работать, но приносит убытки (контролируют фирму ее бывшие кредиторы). Одно время казалось, что в качестве покупателя выступит «Форд», но в сентябре 2000 г. «Форд» неожиданно отказался от сделки. После этого в июне 2001 г. начались переговоры с «Дженерал моторс», но меньше чем через месяц они зашли в тупик, и дальнейшая судьба компании остается неясной. Главное препятствие – позиция традиционно сильных и политически влиятельных корейских профсоюзов, которые не без оснований опасаются, что продажа компании и последующее ее реструктурирование приведет к многочисленным увольнениям.
В рамках той же программы реструктуризации и специализации чэболей в сентябре 2000 г. концерн «Самсунг» продал свое автомобильное подразделение «Самсунг моторс», которое так толком и не начало действовать из-за кризиса. Покупатлем опять-таки выступила иностранная компания – «Рено». «Рено» теперь принадлежит 70,1% акций компании, переименованной «Рено-Самсунг моторс» (19,9% акций осталось у холдинга «Самсунг»).
Каковы же основные перспективы корейского автопрома? Если коротко, то весьма обнадеживающие. В 2000 г. Корея занимала пятое место в мире по производству автомашин – после США, Японии, ФРГ и Франции. По уточненным данным, было произведено 3 114 908 автомобилей (производственные мощности корейских заводов позволяют выпускать до 4 332 000 машин в год). Усилилась и экспансия на внешних рынках. В прошлом году продажи «Хёндэ» в США выросли на 37%, а продажи «Киа» (теперь – дочерней компании «Хёндэ») – вообще на 70%. Во многом это связано с изменением стратегии корейских автомобилестроителей и их технологическими достижениями. В последние годы они постепенно избавляются от своего старого имиджа производителей дешевых и не слишком надежных автомобилей, предназначенных для наименее разборчивых покупателей. В целом корейские машины по-прежнему стоят дешевле своих японских аналогов, но разрыв и в цене, и в качестве уже меньше, чем десять лет назад. В начале 2001 г. новому хиту сезона – полноприводной «Санта Фе» (производство «Хёндэ») – американский Институт дорожной безопасности (Insurance for Highway Safety) присвоил высшую категорию по результатам испытаний на безопасность при столкновении (crash test). Такого же успеха добилась и «Элантра». В своем классе и «Санта Фе» и «Элантра» оказались впереди всех моделей японских и американских фирм. Для корейских машин, в течение долгого времени страдавших от недостаточной безопасности, это – серьезное достижение. Подводя итоги последних лет, авторитетный американский журнал «Уордс аутоуорлд» (Ward’s AutoWorld) писал в апреле 2001 г.: «Корейские фирмы больше не являются производителями дешевых и непритязательных металлических коробок на колесах, качество которых часто оставляет желать лучшего. Они создают себе собственную экологическую нишу».
Впрочем, особого выбора у корейских автомобильных фирм нет. Зарплаты в стране вплотную приблизились к западноевропейским или североамериканским, так что былое конкурентное преимущественно – дешевизна рабочей силы – уже практически потеряно. Вдобавок, немалую потенциальную угрозу представляют «азиатские тигры» следующего призыва – Малайзия, Таиланд и, в первую очередь, континентальный Китай. Он вполне может повторить корейский успех, и, опираясь на дешевизну собственной рабочей силы, вытеснить Корею с рынка дешевой автомобильной техники. Эта опасность хорошо осознается в Корее. Поэтому корейские автогиганты пытаются, с одной стороны, вывести часть своего производства за границу, а с другой – усовершенствовать конструкцию и дизайн своих машин, чтобы на равных конкурировать с японскими и американскими фирмами на рынке более дорогих и качественных моделей. Удастся ли им добиться этого – покажет время, хотя пока вроде бы есть основания для оптимизма. Но в любом случае ясно, что автомобилестроение внесло огромный вклад в тот экономический рывок, которого удалось добиться Корее в 1962-2000 гг.

Найти

Свежие статьи

Диагностика ходовой - на что стоит обращать внимание

Диагностика ходовой - на что стоит обращать внимание

Ходовая часть, пожалуй, является самым изнашиваемым узлом автомобиля. Именно на ходовую часть машины приходится в процессе движения авто самая большая...

Подробнее »

Типы кузовного ремонта

Типы кузовного ремонта

Как бы аккуратно вы ни водили авто, не все и не всегда зависит только от Вас. К сожалению, аварии -...

Подробнее »

Ремонт электрооборудования автомобиля. Когда и как?

Ремонт электрооборудования автомобиля. Когда и как?

Если в старых автомобилях электрооборудование ограничивалось такими узлами как стартер и генератор и их диагностика и ремонт были делом относительно...

Подробнее »

Наши новости

График работы на майские

1,5,9 и 12 мая - выходные дни 2,3 и 4 мая   - укороченный рабочий день с 9 до 17 6,7 и 8 - рабочие дни с 9 до 21

Подробнее »

Бесплатная эвакуация

С 1 марта 2013 года мы предлагаем услуги по эвакуации Вашего автомобиля с места стоянки к нам в сервис. Если Ваш автомобиль обездвижен, просто звоните нам по телефонам (495) 707-1413...

Подробнее »

Изменение графика работы

Уважаемые господа!По техническим причинам, с 28.07.2012 по 25.08.2012, по субботам слесарный цех будет работать с 9 до 18 часов. Приемка и выдача автомобилей осуществляется до 21 часа, как и было...

Подробнее »

Режим работы дилерского центра на праздники

Уважаемые клиенты! В Праздник 04 ноября 2005 года мы работаем с 10 до 18-00. В субботу, 05 ноября, по графику субботы (сервис с 09-00 до 21-00, запчасти 10-00 до 21-00,...

Подробнее »

Осенний ЦЕНОПАД на Santa Fe!

Отличный подарок к зиме! Теперь цены на все комплектации Hyundai Santa Fe снижены на 1500 долларов! Акция действует до 31 ноября.

Подробнее »